Es hora de cumplirle a la carrera séptima

La decisión de construir una troncal completa de TransMilenio por la carrera séptima, que ya obtuvo los primeros recursos del cupo de endeudamiento aprobado por el Concejo de Bogotá, es un paso en firme para lograr, por fin, una solución al problema de movilidad de este emblemático corredor de la ciudad.

Entiendo el debate que genera el planteamiento de un proyecto de la envergadura de una troncal por este corredor vial, entre otras razones por lo complejo que resultará ejecutar la construcción, pero como dije en un programa de televisión "prefiero una ciudad en construcción, y no en eterna discusión". Esa troncal va a movilizar 22.000 pasajeros hora-sentido.

 

Son pocas las intervenciones en infraestructura que han permitido mejorar la movilidad en la carrera séptima en los últimos cuarenta años: en los años 70 y 80 se amplió a tres carriles entre las calles 28 y 100, y desde entonces todo han sido pañitos de agua tibia, y eso sí muchas promesas.

 

Una troncal por la carrera séptima está propuesta desde 1997, y tantas demoras en poner en marcha la obra, ha encarecido los costos. En el primer gobierno de Enrique Peñalosa se estimaba costo de kilómetro de troncal entre 7 y 10 millones de dólares; en el de Antanas Mockus llegó a entre 15 y 20 millones de dólares por kilómetro y luego en los gobiernos de Lucho Garzón, Samuel Moreno y Clara López subió a un promedio entre 15 y 30 millones de dólares.

 

A la carrera séptima se le ha prometido línea de metro (entre las calles 28 y 72), troncal de TransMilenio con doble carril de buses (entre el 2000 y el 2006), troncal liviana con un carril sencillo para la que se alcanzó a firmar un contrato, un corredor verde, que no pasó de los rénder y tren ligero (en el 2012) por Asociación Público Privada.

 

Eso es lo que le ha ocurrido a la carrera séptima durante décadas: hemos discutido, diagnosticado, pontificado y no hemos solucionado nada. Desde los años 80, en esa vía se ensayaron todo tipo de medidas improvisadas, como los que en su momento se llamaron 'buses ejecutivos' con una tarifa más costosa que el resto del transporte, y que el final no solucionó ni el problema de congestión ni la movilidad de los pasajeros.

También se ensayaron buses 'superjecutivos', que no hicieron mella en la congestionada movilidad de la vía. Después vino una gerencia para la vía, que prometió paraderos, orden y filas para ingresar a los buses. Nunca supimos que pasó ni con la gerente ni con las medidas, que no tuvieron monitoreo ni control. Solo un nombre rimbombante que no ayudó a mejorar la situación.

En 1997 se planeó un tramo del metro entre la calle 28 y la 72. Luego, entre el 2000 y el 2006 se definió una troncal completa de TransMilenio de doble carril de buses. En el 2009 se cambió el proyecto por lo que se llamó una troncal liviana, de carril sencillo, e incluso se firmó un contrato. También se habló de un corredor verde, con buses de tecnología limpia y espacio público generoso.

En el 2012 se canceló el contrato de la troncal liviana, por el que el Distrito tuvo que pagar 12.600 millones de pesos, y se introdujo la propuesta de un tren ligero, llamado tranvía tran-tram. La Asociación Público Privada con la que se planeó la construcción no prosperó.

 

Por fortuna para esta vía, desde el 2015 se eliminó el contraflujo, una medida anacrónica que por años solo permitía la circulación de vehículos hacia el norte en sus dos calzadas, sacrificando en la hora pico de la tarde y de la noche a los pasajeros de las rutas de buses que iban hacia el sur y que se veían obligadas a tomar las congestionadas carreras 11 y 13.

 

La razón es sencilla: el contraflujo comenzaba a las 5 de la tarde y facilitaba la salida rápida de carros del centro, entre 11 mil y 12 mil, pero afectaba a los pasajeros que se movilizaban en sentido norte-sur. Por años, los usuarios del transporte público tuvieron que padecer velocidades entre 5 y 7 kilómetros por hora. Se estimaban 45.000 pasajeros por hora afectados con esta inmovilidad.

Otro tema que ha resultado positivo, aunque no es una solución definitiva, es la habilitación de carriles preferenciales o prioritarios para buses híbridos (ecológicos diésel-eléctricos). Son buses duales (con puertas en ambos lados) que permiten entrar y salir de las troncales y reducen los trasbordos a los pasajeros.

 

Lo lamentable es que a pesar del carril preferencial, que no restringe del todo la circulación del tráfico mixto, los buses terminan afectados por invasiones de su carril y congestiones que los hacen más lentos e insuficientes para movilizar a 15 mil pasajeros de transporte público por hora que se estima que usan la carrera séptima.

Hay momentos, especialmente en la hora pico, que los pasajeros de la séptima, sobre todo de la calle 40 hacia el norte, padecen velocidades que pueden bajar hasta los 5 kilómetros por hora. Siguen atrapados en los trancones como en los buses tradicionales.

 

Por eso es importante que asumamos con responsabilidad el debate sobre la troncal de TransMilenio por la carrera séptima, ahora que una solución de fondo está en camino, como parte del ambicioso paquete de movilidad del Plan de Desarrollo 'Bogotá, mejor para todos'.

 

Quiero recordar que este proyecto, que cuenta con diseños plantea temas tan críticos como mantener dos carriles de circulación para el tráfico general, permitir sobrepaso de buses en las estaciones para lograr una capacidad de 22.000 pasajeros por hora sentido, mantener los giros izquierdos y resolver cuellos de botella de tráfico en las calles 60, 72, 77, 84 y 92.

 

Es reto difícil, pero la solución de movilidad amerita enfrentar el debate y darle de una vez por todas salida a la carrera séptima, que ya tiene suficiente polémica en el centro por la demorada e improvisada peatonalización, que esperamos pueda terminar pronto para que comerciantes, peatones y residentes dejen de sufrir el impacto de los cierres que comenzaron desde el 2012, cuanto el entonces alcalde la cerró abruptamente sin tener listos los contratos para comenzar las obras.

 

En el caso de la peatonalización de la carrera séptima en el centro, se firmó el contrato 2172 el 30 de diciembre del 2013, por un valor de 10.357'819.183 pesos, para ser ejecutado en diez meses.

 

Esa obra que buscaba adecuar 12.666,16 metros cuadrados de espacio, entre la calle 10 y el costado sur de la avenida Jiménez, terminó costando 14.451'056.978 pesos y se demoró nueve meses más del tiempo inicialmente previsto, pues se concedieron tres prórrogas porque las obras nunca se realizaron dentro del cronograma.

Lucía Bastidas
Concejal

 

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