- El concejal De Bogotá, Juan David Quintero, lanzó una grave alerta por posibles problemas técnicos y financieros que trae el Regiotram del Norte para la Bogotá - Región.
El Regiotram del Norte fue vendido como el gran proyecto ferroviario que integrará a Bogotá con Chía, Cajicá y Zipaquirá. En el papel suena ambicioso: 49 kilómetros, 17 estaciones y un sistema 100 % eléctrico.
Pero detrás de la narrativa oficial empiezan a aparecer preguntas técnicas, financieras y jurídicas que hoy tienen al Concejo de Bogotá preguntándose si el proyecto realmente solucionará la movilidad regional o si Bogotá terminará atrapada en un nuevo elefante blanco billonario financiado con recursos públicos.
- ¿Nos están vendiendo un tranvía como un Regiotram?
De acuerdo con el concejal Juan David Quintero, existen dudas fundamentales, la primera que es elemental y, paradójicamente, sigue sin resolverse: ¿qué es realmente el Regiotram del Norte? El Gobierno lo presenta como un tren de cercanías, pero sus características técnicas se parecen más a un tranvía de baja o mediana capacidad.
Mientras sistemas férreos regionales como el Cercanías Madrid de Madrid, el S-Bahn de Berlín o GO Transit en Toronto alcanzan velocidades superiores de 100 kilómetros por hora, redes mucho más extensas y demandas masivas de pasajeros, el Regiotram del Norte operaría a velocidades urbanas de tranvía (45 kilómetros por hora, un tren cada 6 minutos por estación) en buena parte del trazado. La pregunta entonces es inevitable: ¿se está vendiendo como “tren regional” un sistema que en realidad tiene especificaciones de tranvía urbano?
- ¿El Regiotram se convertirá en un muro de 7 metros que divida todo el norte de Bogotá?
Pero las dudas van mucho más allá, el proyecto también plantea interrogantes sobre el impacto urbano que tendrá sobre Bogotá. Bajo el discurso de movilidad sostenible, el corredor podría terminar convirtiéndose en una enorme barrera, muros, sobre la carrera Novena y la NQS.
“Hoy existen 84 cruces peatonales utilizados diariamente por las comunidades; con el proyecto quedarían apenas 10. La consecuencia práctica sería un corredor cercado por rejas durante cerca de 17 kilómetros, fragmentando barrios y dificultando el paso de peatones, ciclistas, adultos mayores y personas con discapacidad. En otras palabras, el tren podría mover pasajeros mientras rompe la conectividad urbana de quienes viven alrededor del trazado”, sostuvo Quintero.
La preocupación crece cuando se analiza el diseño urbano, los tramos elevados previstos tendrían viaductos bajos, de aproximadamente siete metros de altura, más parecidos a largos puentes vehiculares que a una infraestructura moderna de transporte masivo.
Quintero advierte que este tipo de estructuras, de solo 7 metros de altura, suele generar espacios inseguros, oscuros y deteriorados debajo de los viaductos. Además, el proyecto apenas contempla intervenir 28 mil metros cuadrados de espacio público, una cifra mínima si se compara con la Primera Línea del Metro de Bogotá, que proyecta cerca de 1,4 millones de metros cuadrados intervenidos.
“El contraste es demoledor: mientras el Metro busca transformar la ciudad alrededor de su trazado, el Regiotram parece limitarse a pasar por ella”, mencionó el concejal.
- ¿Cómo logró cuadrarse el dinero del proyecto sin Bogotá, cuadran las cuentas?
Y es justamente en las cuentas donde aparecen las mayores alertas. Inicialmente Bogotá debía aportar cerca de 2,3 billones de pesos para financiar el proyecto. Sin embargo, en cuestión de meses el Distrito desapareció del esquema financiero y la Nación pasó de financiar el 68 % al 81,6 % del total del proyecto.
El problema es que, aun saliendo Bogotá de la ecuación, el cierre financiero siguió existiendo y el costo total del proyecto bajó curiosamente cerca de 80 mil millones de pesos. La explicación oficial apunta a una reducción en costos financieros y deuda, pero la matemática sigue generando dudas: si Bogotá dejó de poner más de 2 billones, ¿cómo logró cuadrarse el proyecto sin ese dinero? ¿Realmente están claras las cuentas?
Las inconsistencias continúan en los costos de infraestructura. De acuerdo con Quintero, el presupuesto de los cuatro puentes vehiculares contemplados en la construcción del Regiotram podría estar subestimado, solo las estructuras básicas ya cuestan cifras similares a las proyectadas para obras completas con accesos y conexiones. El ejemplo mayor es que se tiene presupuestado más de 170.000 millones para construir 4 puentes cuando, según el IDU, un solo puente en Bogotá cuesta en promedio ese valor.
“Esto abre otra pregunta crítica: ¿los más de 17 billones anunciados son realmente el costo final del proyecto o apenas una cifra preliminar destinada a inflar la viabilidad política de la iniciativa?”, dijo.
- ¿Este será el primer sistema de transporte que sea financieramente sostenible en el mundo?
Tampoco hay claridad sobre la sostenibilidad financiera futura; según el concejal, el Gobierno departamental sostiene que el sistema podría operar financiándose únicamente con la tarifa de los usuarios. Sin embargo, ningún gran sistema ferroviario del mundo funciona exclusivamente con el recaudo de pasajes.
“El Tokyo Metro complementa ingresos con comercio, arriendos y explotación inmobiliaria. El Metro de Santiago requiere subsidios estatales para cubrir parte de sus costos operativos. Aun así, los estudios del Regiotram plantean que durante sus primeros diez años la tarifa pagada por el usuario superaría el costo real de operación, generando excedentes para el sistema, ese escenario luce demasiado optimista y financieramente poco creíble”, explicó.
Jamás contemplaron el corredor norte pero sí querían agregarlo dentro del Regiotram de Occidente
En paralelo, aparecen interrogantes jurídicos delicados. El Regiotram del Norte fue incorporado al convenio de cofinanciación del Regiotram de Occidente, aunque originalmente ese convenio jamás contempló el corredor norte. Quintero advierte que podría existir una modificación sustancial del objeto contractual y posibles tensiones con el principio de planeación.
Además, Bogotá tendría 11 de las 17 estaciones y casi la mitad del trazado dentro de su territorio, pero ya no aportaría recursos ni tendría participación clara en las decisiones del proyecto. La pregunta es de fondo: ¿se está vulnerando la autonomía territorial de la capital?
- ¿El gobierno Petro y la gobernación de Rey están estafando a Bogotá para que el regiotram se convierta en un elefante blanco?
Las dudas aumentan cuando se mira el panorama fiscal del Gobierno Nacional. El caso del proyecto Metro 80 en Medellín encendió las alarmas luego de retrasos en desembolsos por problemas presupuestales del Gobierno Petro.
“Si la Nación ya enfrenta dificultades para cumplir compromisos existentes, surge otra inquietud inevitable: ¿de dónde saldrán los recursos para cubrir más del 81 % del Regiotram del Norte?¿Será el próximo gran elefante blanco del gobierno de Petro, vinculado con Jorge Emilio Rey?”, aseguró Quintero.
Y finalmente aparece la discusión más profunda que pone en la mesa el concejal: ¿es esta realmente la mejor solución para conectar a Bogotá con la Sabana? La Primera Línea del Metro movilizará más de un millón de pasajeros diarios con un costo cercano a 29 billones de pesos. El Regiotram del Norte costaría más de 17 billones para mover apenas 187 mil pasajeros al día.
Quintero propone una alternativa distinta: extender el Metro de Bogotá hasta La Caro y convertir ese punto en el verdadero nodo de integración regional, liberando el corredor férreo actual para transformarlo en un gran parque lineal con ciclorrutas y espacio público.
“Porque la verdadera discusión ya no es únicamente si el Regiotram del Norte se puede construir. La pregunta de fondo es si Bogotá está frente a un proyecto férreo visionario o ante una operación política y financiera que podría terminar hipotecando recursos públicos para entregar un sistema costoso, fragmentador y con más dudas que certezas”, concluyó el concejal.
