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Miércoles 30 de julio de 2014
Las prórrogas de mega contratos desfavorables para Bogotá están cortadas con la misma tijera

Las prórrogas de mega contratos desfavorables para Bogotá están cortadas con la misma tijera

H.C. Carlos Vicente de Roux

Las prórrogas de contratos leoninos que están haciendo carrera en esta administración siguen un mismo formato, muy inconveniente para la ciudad. No se trata de casos aislados, como lo muestran los paraderos del SITP, el registro de automotores y conductores y las fases I y II de Transmilenio.

El 4 de marzo pasado Gustavo Petro se subió en el techo de una camioneta y le dio la cara a la multitud que protestaba por el mal servicio de Transmilenio (TM) en el Portal de Suba. Desde allí le pidió apoyo a la gente para modificar los contratos con las empresas operadoras. “A nosotros –señaló– no nos conviene tener los contratos firmados hace 10 años, prorrogados indefinidamente”. Sin embargo, él mismo había autorizado ocho meses atrás una prórroga de tres años, muy favorable para las empresas. Y tres meses más adelante, en junio, intentaría nombrar como gerente de Transmilenio S. A. al presidente del gremio de los grandes transportadores, amigo cercano del abogado de las operadoras en la negociación de la prórroga.

Este caso no es único. La práctica de prorrogar mega contratos desequilibrados para la ciudad en vez de aprovechar su vencimiento para sacarlos a licitación y poner a competir a muchos oferentes en provecho de la ciudad, fue criticada en el informe sobre el carrusel suscrito por Petro, Avellaneda y de Roux. Sin embargo, ha hecho carrera en el actual gobierno.

En febrero de 2013 venció el contrato de 2001 en que la Defensoría del Espacio Público, DADEP, entregó en concesión a la firma EUCOL la instalación y explotación de 1.113 paraderos de buses y otro mobiliario urbano. La administración lo prolongó, sin sacarlo a licitación.  

Las renegociaciones de contratos desbalanceados siguen el mismo formato. No están acompañadas de un clima de discusión técnica dentro de las entidades. Hubo un gerente de Transmilenio S. A. al que se le crispaban los nervios de sólo oír hablar contra la prórroga. Otro trasladó el tema a unas consultorías externas de alto nivel que recomendaron hacer la licitación, pero las desatendió olímpicamente.

Se trabaja con los datos de los propios contratistas y no se hacen estudios serios de costos y rentabilidades para orientar las negociaciones. Se desconoce que la inversión de los empresarios (en buses, instalaciones…) ya se encuentra amortizada, lo que dispara la rentabilidad y ameritaría rebajas radicales en el precio de los servicios.

Es patética la falta de un estudio sobre la  rentabilidad de los paraderos de EUCOL. El que hizo la Secretaría de Movilidad para justificar la renegociación del contrato de registro de automotores también es muy inquietante. No formula una estimación propia de los costos de operación, y concluye que el concesionario obtendrá una rentabilidad tan ajustada (9.5% real al año), que parecería inexplicable que se haya echado encima un contrato de tanta responsabilidad.

Los paraderos de EUCOL

Durante 12 años, los elegantes paraderos que instaló esa firma no le prestaron ningún servicio a la movilidad, porque los buses no recogían ni dejaban pasajeros allí. Entre tanto, el alquiler de los paneles de publicidad ubicados en un costado de los paraderos le dejó a la contratista un ingreso bruto anual de decenas de miles de millones pesos. En 2012, un año típico, esos ingresos superaron los $33.350 millones, según cifras de la concesionaria que debería constatar el Distrito. De esa suma, sólo un 7% se transfirió a la ciudad. La inversión de la concesionaria  fue muy inferior a los ingresos brutos del primer año del contrato. Los gastos anuales de operación y mantenimiento –unos $5.000 millones en 2012– han sido ridículos en comparación con los ingresos. Definitivamente, tener el contrato de paraderos es como ganarse varios Sorteos Extraordinarios de Navidad al año, año tras año.   

Lo obvio hubiera sido licitar de nuevo la concesión a su vencimiento, y aumentar radicalmente la participación de la ciudad en los ingresos por publicidad. En vez de eso se prorrogó el contrato por 6 años, lo que le generará como mínimo $200.000 millones a la concesionaria. La ciudad percibirá ahora no el 7% sino el 11.5% de los ingresos, un incremento escuálido frente a lo que hubiera obtenido en la puja de una nueva licitación.

Al contrato prorrogado se le colgó, como obligación de los contratistas, la construcción, para el SITP, de 500 paraderos adicionales y la instalación de señales tipo bandera en 5.500 puntos de abordaje de pasajeros. Pero los costos de las nuevas obras, $11.800 millones de 2012, sólo equivaldrán a los ingresos brutos de un trimestre.

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Los trámites de tránsito del SIM

La concesión del registro de automotores y conductores fue desde sus orígenes, en 1997, muy leonina para la ciudad. Sólo el 11% de lo que pagaban los ciudadanos por los trámites se transfería al Distrito. Al vencerse el contrato original, en 2007, lo sacaron a licitación y se lo ganó el consorcio SIM, cuyos socios eran casi los mismos que los de la concesionaria inicial. En el nuevo contrato la participación de la ciudad subió al 50% de los recaudos, pero eso no significa que sea equilibrada.

En 2013, un año promedio, el consorcio SIM adelantó casi 1.400.000 trámites y recaudó $134.000 millones, lo que da $96.000 por gestión. Como le entrega a la ciudad la mitad, se queda con $48.000 por cada trámite. Pero por la enorme escala a que opera y los soportes tecnológicos que debería tener, este valor es exagerado. Si se debe a que el SIM está trabajando por debajo de los estándares de eficiencia exigibles, ni la ciudad ni los ciudadanos deberían correr con las consecuencias. Si, por el contrario, la concesionaria se ajusta a esos estándares o los sobrepasa, que es lo más probable, está obteniendo utilidades superiores a las razonables.

Con la prórroga esa situación se prolongará hasta febrero de 2022. El concesionario tendrá que adecuar la bodega donde se almacenan los documentos y construir otra, a un supuesto costo, no avalado por estudios y diseños, de $28.500 millones, que equivale a sumar el de un hospital de tercer nivel y un megacolegio. Pero estas obligaciones adicionales del contratista sólo representarán un 2.8% de sus ingresos –descontados los del Distrito– en los 6 años de la prórroga.

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Las fases I y II de Transmilenio

En la renegociación de TM, los operadores de la fase I aceptaron una disminución de su remuneración del 13,2%, y los de la fase II una del 10.5%. El alcalde Petro ha sacado pecho diciendo que eso representará una rebaja de más de $70.000 millones. En eso coincide con los funcionarios que han tramitado las prórrogas de EUCOL, el SIM y el propio TM, que se concentraron en conseguir algunas mejoras a los contratos iniciales y las han esgrimido para justificarse, sin que eso alcance a ocultar que lo conseguido es poco frente al resultado previsible de una de competencia entre licitantes.

Según cálculos conservadores, en una nueva licitación de las fases I y II la reducción de la remuneración de las empresas operadoras habría sido cuando menos del doble de la conseguida por el Distrito.

Para fijar la remuneración de las empresas contratistas cuando empezó TM, se partió de una canasta de costos de operación basada en los del transporte tradicional de buses y busetas, que estaba sobreestimada. La canasta se ajustaba anualmente al ritmo de la inflación. No se tuvieron en cuenta las economías derivadas de los menores precios a que podían adquirirse los insumos, comenzando por el combustible, por la enorme escala de la operación de TM. Los costos financieros que se les cubrían a los contratistas y que también se actualizaban por la inflación, fueron los del año de arranque, cuando los intereses alcanzaron niveles excepcionalmente altos. Además, se les reconocía una compensación por la compra y chatarrización de buses viejos, un requisito para poner en circulación los articulados que después desapareció. La corrección de esos factores daba mucho margen para reducirles la retribución sin eliminar una rentabilidad razonable.

Al optar por la prórroga, Transmilenio S. A. ha debido aprovechar, adicionalmente, que los operadores antiguos no tenían que renovar flota –de hecho, esa prórroga consistió en ampliar la vida útil de los articulados en 240.000 kilómetros–.

El gerente que la negoció sostuvo que ya no había tiempo para preparar la licitación. Si es cierto, sería por culpa de la propia administración, y en todo caso, sólo hubiera ameritado que se ampliara el contrato por el lapso indispensable para adelantar el proceso licitatorio.    

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Se caía de su peso que las concesiones de Transmilenio, EUCOL y el SIM han debido sacarse a licitación. Haberlas prolongado siembra dudas sobre la transparencia con que se están manejando los mega contratos de Bogotá.