Se plantea, que el énfasis va enfocado a una la movilidad sostenible, que propende por un transporte masivo limpio, multimodal y seguro que sigue necesitando la capital del país. Sin duda, es el reflejo de la proyección y avances del gobierno Peñalosa. Con adelantos que se desarrollaron para mejorar el transporte público, obras importantes en la infraestructura necesaria para que sea de calidad, amigable con el ambiente y democrático.
A pesar de ello, al revisar la propuesta actual, surgen dudas frente a cómo efectivamente se va a dar la sostenibilidad en el sistema y a desarrollar las obras de infraestructura. Frente a lo primero, la sostenibilidad, queda clara la intención de la actual administración de que el Sistema Integrado de Transporte Público sea “sostenible en los aspectos técnicos y fiscales, basado en la calidad en la prestación del servicio”, como lo resalta en el artículo 85 del plan. No obstante, una de las metas que se evidencian en los artículos 12 y 13, es la reducción del “gasto en transporte público de los hogares de mayor vulnerabilidad económica, con enfoque poblacional diferencial y de género, para que represente el 15% de sus ingresos”, por lo cual cabe preguntarse ¿qué significa esa meta?, ¿se pretenden generar nuevos subsidios o se hará un ajuste a los ya existentes?
Otro aspecto tiene que ver con la infraestructura de TransMilenio, que es fundamental para la movilidad de los ciudadanos. Según la Encuesta de Movilidad 2019, en Transmilenio se realizan al día 2.185.464 viajes, es decir, el 16,4% del total de viajes diarios en trasporte público de la ciudad, y es utilizado en mayor proporción por ciudadanos de estratos 1,2 y 3. Por ello, preocupa que dentro del Plan las únicas troncales de este tipo para Bogotá en el Plan, sean las que se dejaron por la administración anterior.
Si bien es cierto que el actual plan está en función de la red regional de metros y descarta por completo las troncales, no existe una meta clara sobre los proyectos de las troncales que si se deben realizar, como es el caso de dos troncales que ya son conocidas por los bogotanos: la de la carrera 68 y la Avenida Ciudad de Cali, no se hace alusión a ello.
Dentro de esta discusión, no se puede apartar lo concerniente a la Carrera 7ª, que está contemplada en el Plan de Desarrollo como un corredor verde. El concepto no es para nada claro y no brinda soluciones reales de movilidad para los 693.000 habitantes del borde oriental, de barrios como El Codito que no tienen una alternativa de transporte público masivo. Ahora bien, para dar solución a estos ciudadanos, el documento propone el Regiotram del Norte, pero en realidad no representa una solución puesto que se trata de un proyecto que está en etapa de estudios, mientras que la troncal de esta carrera, ya cuenta con un proyecto estructurado y una licitación que puede seguir su curso si se levantan las medidas cautelares. Urge que la Administración aclare las características de este corredor y entregue una respuesta clara y concreta sobre qué modo de transporte público irá por este corredor para atender la demanda que tienen los ciudadanos.
Frente a lo que tiene que ver con los biciusuarios, luego de todo lo ocurrido por la pandemia, una alternativa de transporte a la cual se ha puesto el ojo es la bicicleta, por los beneficios que implica en materia de salud y movilidad. Celebro las metas propuestas en seguridad y en infraestructura, en donde se han planteado 280 km de cicloinfraestructura construidos y 200 km conservados para completar los 480 km de meta que se propone la actual administración. Y que sea la Unidad de Malla Vial la delegada para la función de “Ejecutar las actividades de conservación de la cicloinfraestructura” a la Unidad de Malla Vial.
La preocupación que surge frente a este tema radica en que no se da continuidad a proyectos importantes como los Cicloparqueaderos que en la administración anterior se aumentaron en 1502 cupos dentro del Sistema Transmilenio. Así mismo, el sistema público de bicicletas que tuvo la licitación pública abierta, pero que fue declara desierta al final. El Plan no cuenta con metas para estos puntos, y con ello, pone en entredicho lo mencionado en un inicio sobre su deseo de tener una movilidad sostenible.
Cabe reiterar que en la ciudad, cada vez más, se ha optado por el transporte en bicicleta teniendo en cuenta que son cerca de 1,2 millones de viajes diarios que se realizan en la ciudad. Con los efectos de la pandemia y el propósito de no superar el 35% de capacidad de Transmilenio debería ser una prioridad en el plan y es una gran oportunidad para que la movilidad de la ciudad le apueste al sistema público de bicicletas. Creo que surgen más incógnitas que proyecciones claras frente a esa movilidad sostenible que plantean vagamente las metas en materia de movilidad del Plan de Desarrollo, que en medio de la crisis sanitaria y ambiental ha obligado a mirar sobre más y mejores opciones en movilidad para Bogotá que no se reflejan en los propósitos de la estrategia para estos próximos cuatro años.
Concejal de Bogotá
