Visión Cero en Rojo
El primer tema tiene que ver con los siniestros viales y las victimas que genera. Los datos de Seguridad Vial en 2022 no son nada alentadores, en lo corrido del año son 229 víctimas fatales 39.6% más que en 2021.
Según los Datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial los Motociclistas son las principales víctimas (86 muertes, 37% del total), seguidos por los peatones (81 muertes, 35% del total) y los ciclistas (43 muertes, 18,7% del total).
El Observatorio de Movilidad de Bogotá reporta 11.643 siniestros entre enero y mayo, el 57% han sido de solo daños, 41% lesionados y 2% con fallecidos. Desde finales de 2021 el Distrito se prometió un cambio en la gestión de choques simples, para permitir que los ciudadanos tomaran sus propias evidencias y las enviaran al seguro para así evitarse la espera de las autoridades y despejar más rápido la vía. Sin embargo, la reglamentación no se ha expedido y esa sigue siendo una deuda con la ciudad.
Algunos expertos indican que los factores que afecta la seguridad en la vía durante la conducción son: el ser humano, el vehículo y la infraestructura. El factor humano responde por conductas arriesgadas, imprudencia al conducir y afectaciones en la salud mental y física, son causas de riesgo en la acción de conducir.
El vehículo también es un factor que afecta la seguridad vial cuando se encuentran en mal estado, con riesgos inminentes y sin revisiones periódicas. Dentro de la infraestructura se encuentra las condiciones climáticas, “pues de la calidad de los desniveles de la calzada y sus desagües depende en buena parte la ocurrencia de empozamientos”.
También se encuentra el estado de la malla vial que es un riesgo inminente para la seguridad de los ciudadanos. Siniestros viales, vehículos varados, motos caídas, choques contra locales comerciales es el balance que deja la lluvia en materia de accidentalidad.
El IDU invirtió el año pasado $2.440 millones de pesos para realizar (mediante dos contratos) un primer diagnóstico con base en los 7 rangos definidos, utilizando la versión más actualizada de la norma internacional ASTM-D-6433, que detalla los tipos de daños e incluye aspectos adicionales a versiones anteriores.
En este ejercicio se encontró del total de 14.563 km carril en Bogotá el 40% está en buen estado, 19% en estado satisfactorio, 13% en estado justo, 10% en estado pobre, 8% en estado muy pobre, 4% en estado grave y el 6% en estado fallido, lo que quiere decir que son vías que requieren una atención mucho más inmediata y sobre las cuáles se trabajará con gran énfasis en lo que resta de la administración.
La realidad de los bogotanos es que ese 28% que se encuentra entre estado pobre y fallido ha generado miles de daños e incluso muertes en las vías de la ciudad, lo que la hace más evidente.
Sumado a las obras de infraestructura el caos que genera en la movilidad como la reducción de la velocidad, congestión y siniestros viales es frecuente.
Aunque el Distrito ha dicho que está construyendo ciudad, la malla vial aún está al debe y debe tomar acciones urgentes para que se mitiguen las inundaciones, los huecos y por ende los siniestros viales.
Más trancones en Bogotá
El segundo tema relevante tiene que ver con el tráfico de la ciudad. Dentro del debate puse de presente que los bogotanos gastaron entre 94 y 126 horas al año, en promedio en 2021 en trancones. Estos son los cálculos que hacen los rankings de Inrix y Tom Tom, dos empresas de analítica de datos que, año a año, le ponen la lupa a un sector de la movilidad.
La lista de Inrix, ubica a Bogotá como la octava ciudad más congestionada del mundo. Las ciudades que están dentro de los primeros 5 puestos son Londres (148 horas perdidas), París (140), Bruselas (134), Moscú (108) y Nueva York (102).
Los indicadores pueden ser cifras frías, pero en este caso la experiencia que están viviendo los bogotanos es que un viaje entre la calle 116 con Boyacá y el centro de Bogotá toma hasta una hora y 20 minutos, cuando podría tomar 40 minutos.
Además, se suman los nuevos vehículos matriculados que de acuerdo con las cifras oficiales del RUNT, entre el 11 de enero y el 30 de abril, en Bogotá se han matriculado 17.296 carros nuevos.
Ahora bien, el Permiso Especial De Acceso A Área Con Restricción Vehicular (Pico Y Placa Solidario) ha dado como resultado desde el inicio de la medida y con fecha de corte 20 de mayo de 2022 han accedido a la medida al menos una vez 153.050 vehículos con un recaudo por valor de $80.241.428.200; su desagregación por tipo de permiso es la siguiente: $11.200.692.000 en permisos diarios, $7.755.979.200 en permisos mensuales y $61.284.757.000 en permisos semestrales.
Transmilenio: Servicio Público Esencial
El tercer punto del debate es sobre el sistema que Claudia López ha dicho “hay que cuidar y querer”.
Transmilenio se ubicó como el principal medio de transporte para los ciudadanos, el 29% de los encuestados por Bogotá Cómo Vamos en su reporte virtual “Mi Voz mi Ciudad” de noviembre de 2021 señalaron utilizar este sistema. El porcentaje aumenta cuando se suma los resultados de la Encuesta Multipropósito del DANE sobre el uso del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) para viajes de trabajo que arrojo que son 33,3% de personas que lo utilizan.
Aun así, el gobierno distrital permitió que el sistema sufriera daños por cerca de $30.000 millones de pesos, con la permisividad del vandalismo de las protestas y el discurso de odio que siempre ha estado presente.
Sobre la venta ilegal de pasajes en especial en el componente zonal, resalté los resultados del Conversatorio que desarrollamos junto con Probogotá sobre evasión en dónde la administración, concesionarios, expertos y académicos señalaban que existen bandas y particulares que utilizan por un lado tarjetas personalizadas, para aprovechar el beneficio de 2 transbordos en 110 minutos, de troncal a zonal sin costo adicional, de zonal a troncal por valor de $200 y de zonal a zonal sin costo adicional. Por otro, tarjetas de personas con el beneficio Sisbén que es el incentivo de las personas con puntaje inferior 30,56 que pagan 1.800 pesos por el servicio troncal y 1.650 en las rutas zonales.
Reiteré mi solicitud a la Administración de actualizar los estudios sobre evasión de la tarifa, pues las cifras actuales versan sobre el 15,4% de evasión de lunes a sábado, los domingos de 25,2% lo que representa 2 millones de colados por semana. Pero en el conversatorio de hablo de una cifra cercana al 30% y en aumento.
Cuidar el sistema debe ser una prioridad, recuperar el espacio público y el amor por el sistema son acciones para mejorar la calidad del servicio. Hoy vemos las estaciones, buses y portales convertidos en un mercado que no cuenta con las garantías de salubridad, violenta los derechos de autor de diferentes temáticas con las que los bogotanos se enfrentan a diario y genera una contaminación auditiva que permite todo menos disfrutar de una buena experiencia de viaje (con algunas excepciones).
El sistema es un reflejo del desgobierno de la ciudad, no hay cultura, ni respeto por el otro. Prima las ventas ambulantes, el desorden, las basuras y los daños. El Gobierno es solo un actor pasivo, expectante a lo que sucede dentro del Sistema.
Infraestructura social para la movilidad
Las obras en materia de movilidad que ha desarrollado esta Administración, son legado de Enrique Peñalosa. Las nuevas troncales de Transmilenio como lo son la Avenida 68, la Avenida Ciudad de Cali y la extensión Caracas, la Primera Línea del Metro de la ciudad, la Avenida Longitudinal de Occidente tramo Sur, la Avenida Guayacanes, la ampliación de la Autopista Norte (Accesos Norte II), la ciclorruta Avenida Medio Milenio, antes llamada Quinto Centenario son todas obras de infraestructura que buscan saldar la deuda social con el sur y la ciudad en general.
Son obras que avanzan, que beneficiaran a los cerca de 8 millones de habitantes de la ciudad e incluso de los municipios vecinos. Pese a que quedan dudas a lo que ocurrirá con la inserción del Regiotram de Occidente en Bogotá.
Al respecto, en el debate las respuestas otorgadas por el IDU, la Empresa Férrea Regional y la Secretaría Distrital de Movilidad no fueron claras. Se habló de una integración física del proyecto, pero no de una integración operacional ni tarifaría.
Se inició obra del proyecto y Bogotá tuvo que pagar estudios para ajuste de 3 estaciones, ciclorrutas y el entorno del centro, nada concreto sobre el cerramiento o las barreras que tendrá en todo el trazado.
Se dividirá la ciudad, cerramientos segregaran la ciudad y las entidades no saben ni responden.
¿Y el Transmilenio Verde de la séptima cuándo?
Hoy, más de 693.000 habitantes del borde oriental de la ciudad y los cerca de 3 millones de personas que transitan por la Carrera Séptima, siguen atascados 2 horas o más en trancón desde la Calle 200 hasta la Calle 32, los buses duales del sistema deben compartir el espacio disponible y no se ve avances en un futuro cercano.
El proyecto que adelantó la administración de Enrique Peñalosa, estaba listo, priorizando carril exclusivo, estaciones, buses eléctricos, 11 kilómetros de ciclorrutas, renovación de 400 mil metros cuadrados de espacio público y 83.000 metros cuadrados de zonas verdes, mejor alumbrado público, arborización urbana y mejor calidad del aire.
La idea de Claudia López de “Corredor Verde” vende como novedoso reorganizar el espacio por la 7ª, en función de una movilidad sostenible que garantice por lo menos el 87% de los viajes sean con energías limpias, 24 kilómetros de bicicarril, 50% de espacio peatonal, 16 plazas alamedas nuevas, con árboles frutales y espejos en las estaciones.
Dentro de esa idea lo bueno es que se contará con carril exclusivo para el Transporte público masivo, buses eléctricos y espacio público, es decir, un Transmilenio Verde. Un Transmilenio Verde que será atendido con buses duales en un tramo y al parecer articulados y biarticulados en otro, siguiendo el capricho de la alcaldesa de tener 3 séptimas.
Los temas de diseño y paisajismo que propuso revisar el Distrito, lleva grandes atrasos con respecto al propio cronograma que han planeado. Pasamos de pensar en la apertura de la licitación en el segundo trimestre del 2022 a quizá, si todo sale bien, abrirla a finales de este año para unos tamos porque los restantes saldrán el siguiente año como lo mencionó el IDU durante el debate.
Ya van dos años y siete meses de la Administración de Claudia López y la Carrera 7ª sigue igual. Con la diferencia de que se están desarrollando más estudios y diseños para que se soporte la idea y el capricho de un “Corredor Verde” que ya no será adjudicado en su totalidad este año.
Finalmente, la conclusión del debate para la ciudad y la Administración Distrital es mayor autoridad, control, ejecución y resultados. Es lo que esperamos a 2 años y 7 meses del Gobierno de Claudia López.
Concejal de Bogotá
