Durante un debate de oposición en el Concejo de Bogotá, el concejal José Cuesta Novoa lanzó una pregunta decisiva para el futuro de la movilidad de la ciudad: ¿Qué pasa si las troncales de la Avenida 68 y la Ciudad de Cali se “inauguran” después de inaugurarse la Primera Línea del Metro de Bogotá?
“Insisto tanto en esa pregunta —afirmó el concejal— porque, según los estudios técnicos de la Primera Línea del Metro, para alcanzar el punto de equilibrio y la sostenibilidad financiera en su primera fase, se requiere transportar 45.000 pasajeros por hora y sentido, incrementando gradualmente la demanda hasta alcanzar su capacidad máxima de 72.000 pasajeros hora-sentido.”
De acuerdo con esos mismos estudios, las troncales de la Carrera 68 y la Avenida Ciudad de Cali fueron concebidas como alimentadoras complementarias del Metro. En esa lógica, la Carrera 68 aportaría aproximadamente 33.000 pasajeros por hora y sentido, mientras que la Ciudad de Cali contribuiría con 12.000 más. Sin embargo, todo indica que ambas troncales no estarán listas para la fecha prevista de inauguración del Metro, estimada para marzo de 2028.
De allí surge una duda razonable, planteada por Cuesta: “¿Se inaugurará la Primera Línea del Metro mientras las troncales siguen en veremos? ¿Estaremos abriendo otro capítulo del FET? ¿Cuánto tiempo tendremos que asumir el déficit financiero generado por una decisión impuesta en contra de la técnica y la racionalidad?”
El concejal recordó que esta situación se origina en la decisión arbitraria del entonces alcalde Enrique Peñalosa, quien impuso la construcción del Metro elevado pese a que todo estaba listo para desarrollar un Metro subterráneo. “El hueco financiero será enorme —advirtió Cuesta—, porque el funcionamiento del Metro, independientemente del número de pasajeros que logre transportar, difícilmente alcanzará los 45.000 pasajeros por hora y sentido. Y quienes deberían alimentar esa demanda técnica son precisamente las dos troncales de Transmilenio —la Avenida 68 y la Ciudad de Cali—, que hoy siguen en veremos.”
Según los datos contractuales presentados por el concejal, el Proyecto Avenida 68 – Alimentadora del Metro (GP4) se firmó el 12 de febrero de 2021 y debía finalizar el 11 de octubre de 2025, fecha que ya expiró. “Si por la Carrera 68 llueve, por la Avenida Ciudad de Cali no escampa”, ironizó Cuesta. Las proyecciones indican que la Carrera 68 no se entregará antes de 2029, mientras la Ciudad de Cali enfrenta una carrera contra el reloj. Para intentar entregar el Tramo 2 antes de que empiece a operar el Metro, deberán acelerar las obras a doble turno, forzando a los contratistas y generando sobrecostos millonarios.
“Otra muestra de improvisación —sostuvo el concejal—. No tendremos listas las dos troncales de Transmilenio que debían cumplir la función de alimentar al Metro con los 45.000 pasajeros por hora y sentido necesarios para alcanzar la estabilidad financiera de la Primera Línea. Sin ese aporte, el sistema no podrá sostener su propio proceso de autofinanciación.”
Cuesta insistió en que los bogotanos volverán a pagar de su bolsillo las consecuencias de unas obras mal planificadas, resultado de una decisión arbitraria en el diseño y ejecución del Metro. “Si las dos troncales de Transmilenio iban a garantizar la demanda técnica necesaria para alcanzar el punto de equilibrio financiero de la primera línea del Metro, lo lógico habría sido que estuvieran listas con al menos seis meses de anticipación. Pero la improvisación termina siempre recayendo en los bolsillos de los bogotanos”, enfatizó.
En la segunda parte de su intervención, el concejal se refirió al proyecto vial Suba–Cota, sobre el cual ha advertido reiteradamente que implicará la sustracción de un número significativo de hectáreas de la Reserva Thomas van der Hammen, una de las áreas de mayor valor ecológico y ambiental de la capital. “Nos enfrentamos al desafío de conciliar el desarrollo vial con la necesidad de proteger la reserva más importante de Bogotá, fundamental para la calidad del aire y del agua de la ciudad”, señaló.
El proyecto, con una longitud de 5,7 kilómetros, propone integrar calzadas, aceras, zonas de biorretención (SUDS) y ciclorrutas como parte de un nuevo sistema de espacio público. No obstante, Cuesta advirtió que este diseño implicará una ocupación del suelo mucho mayor a la actual, pues las obras complementarias de espacio público utilizan hasta 15 metros de ancho en algunos tramos, sin contar los carriles de tráfico proyectados. Esto significará la sustracción de áreas del costado suroccidental de la Reserva, análoga al proceso ya autorizado por la CAR mediante el Acuerdo 06 de abril de 2023, que permitió la prolongación de la Avenida Boyacá.
“El diseño del cruce con la Avenida Corpas eliminará totalmente el área boscosa representada en ese sector, e incluso la arboleda de cerca viva en predios aledaños que formaban parte de recorridos educativos y comunitarios para la apropiación de esta área protegida”, denunció Cuesta.
Explicó además que, conforme a esas especificaciones, el perfil vial cuadruplicará el terreno afectado por la malla vial, eliminando las ya escasas áreas verdes existentes y generando compactación del suelo por el enorme tránsito vehicular, lo cual presionará los acuíferos subterráneos que, según estudios de la Universidad Nacional y el Instituto Humboldt, derivan del pie de monte del Cerro La Conejera. Estos acuíferos, recordó, forman parte de los valores ambientales que motivaron la declaratoria de la Reserva Thomas van der Hammen como área de conexión ecológica con el valle aluvial del río Bogotá, el cual también será atravesado por esta vía.
Ante este panorama, el concejal José Cuesta Novoa cuestionó el rumbo que está tomando el modelo de desarrollo urbano de Bogotá y planteó una disyuntiva de fondo: “¿Qué preferimos en Bogotá? ¿Priorizar la apertura masiva de vías para garantizar que grandes proyectos urbanísticos, como Lagos de Torca, tengan viabilidad y sostenibilidad financiera? ¿O dar prioridad a la protección del agua para los bogotanos?”
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