El Pico y Placa de Bogotá lleva 22 años y está obsoleto

La consultora INRIX es una compañía privada de Estados Unidos que realiza análisis de congestión y movilidad en más de 200 ciudades en cerca de 38 países con el objetivo de generar información para la toma de decisiones en política pública[1].

Moscow, Istanbul, Bogotá, Ciudad de México y Sao Paulo ocuparon los primeros cinco lugares del ranking del embotellamiento global del año 2018 de INRIX. Bogotá se ubicó como la ciudad con mayor congestión vehicular en América Latina, según el Global Traffic Scorecard. Este fenómeno global es el resultado del aumento de la población, la economía y la infraestructura, generando costos tanto económicos como sociales.

La situación global de congestión ha empeorado por el masivo aumento poblacional y la actividad económica de las grandes ciudades. En Latinoamérica, el fenómeno no sorprende debido a las rápidas tasas de urbanización, el alto índice de asentamientos informales y la volatilidad financiera[2].

Bogotá tiene alrededor de 7 millones de habitantes, en su mayoría de ingresos bajos y medios, y es una de las ciudades con mayor densidad poblacional en todo el mundo (24.643 personas por kilómetro cuadrado). El reto para los próximos años será cubrir la demanda por una mayor y mejor oferta de servicios públicos asociados a la movilidad[3].

¿Por qué hay tanta congestión vehicular en Bogotá? En principio por el rápido crecimiento con severas limitaciones geográficas y la poca inversión en transporte público en comparación con otras ciudades. Otros motivos se relacionan con el mal estado de algunas vías[4], y, desde luego, el aumento año tras año del parque automotor, conformado por todo vehículo motorizado matriculado en el distrito[5]. También se debe al comportamiento de los conductores en las vías, la falta de cultura ciudadana, el incumplimiento de normas básicas de tránsito, choques simples y siniestros viales.

A diciembre de 2017, según el Observatorio de Movilidad, había 2’315.250 vehículos registrados, cantidad que se duplicó en 10 años, en comparación con el año 2007[6]. En los estratos 2 y 3,  que concentran el 75% de la población, se encuentra el 60% de los vehículos; el 18% de los hogares de estrato 1 tienen al menos un vehículo; y más del 80% de los hogares en los estratos 5 y 6 tienen al menos un vehículo.

En un día hábil los residentes de la capital realizan 13’325.901 viajes, principalmente entre el hogar y los lugares de trabajo y estudio. En el transporte público masivo y colectivo (Transmilenio, alimentadores y SITP) se hacen el 43% de los viajes; de forma peatonal el 23%; en automóvil el 12%, principalmente usado por habitantes de estrato 5 y 6; y por último, en motocicleta se concentra el 5% de los viajes, la cual es más usada por los habitantes de estrato 1, 2 y 3.

Ilustración 1. Viajes a diario de los habitantes de Bogotá

Parece haber una relación inversamente proporcional entre la velocidad promedio y el parque automotor, pues a mayor cantidad de automóviles tiende a disminuir la velocidad en las vías, lo que ha intentado mitigarse con algunas medidas del Distrito como lo es el pico y placa.

Uno de los cambios más importantes que tuvo esa medida se dio mediante decreto de la Secretaría Distrital de Movilidad el cual quedó en firme a finales del 2019, y que establece que los conductores pueden pagar un valor anual para estar exentos del pico y placa, con el objetivo de desincentivar el uso de un segundo automóvil y generar ingresos para el sector movilidad.

Los conductores podrán realizar una contribución de 4 millones de pesos anuales para circular sin ninguna restricción durante 12 meses, o podrán pagar 2’066.000 para circular durante 6 meses. La Administración estima recaudar 170.000 millones de pesos durante el primer año y más de 400.000 millones de pesos en cinco años. Según Movilidad, cerca de 50.000 propietarios de vehículo particular estarían dispuestos a acceder a ese pago.

El decreto también estipula que los carros blindados (hoy hay 15.000 en la ciudad) empezarán a tener pico y placa pero también pueden beneficiarse de la nueva medida. Los blindados que pertenecen a la Unidad Nacional de Protección continuarán exentos de pico y placa.

Ante la inquietud de si este último cambio en la medida del “pico y placa” sería o no efectivo, es importante conocer el desarrollo y alcance de esa norma expedida por el Distrito hace 22 años bajo el Decreto Distrital 626 de 1998. Fue creada en razón del alto flujo vehicular en la ciudad causante de congestiones que impedían el adecuado desplazamiento de los vehículos durante los días hábiles, debido a la gran cantidad de vehículos que para esa época ascendía a medio millón aproximadamente[7].

Desde su inicio, la medida se ha vuelto cada vez más restrictiva pues progresivamente se ha aumentado el horario y la cantidad de vehículos que tienen la restricción.

Como se planteó la medida a inicios del 2000 parece que fue efectiva, porque en esos primeros años la velocidad promedio aumentó alcanzando un 32.29 de km/h. Sin embargo,  desde 2008 ha bajado drásticamente a 25.43 km/h y en 2011 a 23,27 km/h. Ello puede deberse al incremento del parque automotor de la ciudad. En este caso, al comparar el número de vehículos particulares que había en el 2002 con los del 2011, el crecimiento fue del 245%.

Con lo anterior se puede ver que la medida del pico y placa (incluyendo sus modificaciones) ha perdido paulatinamente su efectividad para dar solución al problema de la congestión en Bogotá. Dado el crecimiento del parque automotor es difícil que sólo con el pico y placa se logre el punto óptimo que se obtuvo a principios de los 2000, a menos que se implementen otras medidas.

Otras medidas como el mejoramiento de la malla vial o de la calidad del sistema de transporte público serían viables, pero si sólo se maneja el pico y placa, la medida debería ser aún más restrictiva de lo que ha sido antes, teniendo en cuenta que no hay ninguna medida que restrinja el crecimiento del parque automotor.

En pocas palabras, la restricción de circulación de vehículos ha resultado poco efectiva en el largo plazo. Medidas como esa son transitorias y paliativas y de ningún modo se constituyen en soluciones definitivas para la movilidad de los ciudadanos.

Un estudio halló que en las ciudades los resultados a corto plazo de la restricción (como el pico y placa) fueron positivos, pero los de largo plazo fueron negativos. La constante era que los conductores adquieren un vehículo adicional, casi siempre barato o de segunda mano para la evasión de la restricción. Es decir que uno de los factores del rápido crecimiento del parque automotor, ha sido el pico y placa de manera indirecta.

En ese orden de ideas, la adquisición de un segundo vehículo supone que los conductores están dispuesto a pagar para que no se les aplique la medida. Con la nueva medida, en vez de pagar a los concesionarios, esos recursos serán dirigidos a la Administración por el permiso de circulación. Esos permisos sustituirían el segundo vehículo como mecanismo de evasión de la restricción.

Considero que la medida puede llegar a ser efectiva según en qué se inviertan esos recursos. La administración manifiesta que serán destinados para movilidad, por lo cual es importante hacer un control y seguimiento para que esos recursos se destinen al transporte público, por ejemplo, y no sean desviados.

Es importante desincentivar el uso de vehículo particular, pero también lo es el derecho de los ciudadanos a desplazarse, pues no todos cuentan con el presupuesto para pagar por dicho permiso. La medida del pico y placa favorecería a los conductores que tienen la capacidad de pago y que hacen uso del automóvil, pero también debemos pensar en los sectores de la población que deben transportarse a diario en transporte público u otros medios como única opción, en lo cual la medida se queda corta.

 

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