En los diferentes debates de Control Político adelantados al interior del Concejo de Bogotá acerca de las múltiples problemáticas que presenta el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), hemos evidenciado que éstas tienen diversas causas y encuentran sus raíces en erradas decisiones políticas, tanto en la planeación como en la estructuración, así como en la puesta en marcha del mismo sistema, con unas consecuencias nefastas para los operares del sistemas, para los usuarios y para las arcas del Distrito. Todas estas características nos llevan a pensar que el SITP, que tanto se ha defendido en diferentes escenarios, tiende necesariamente a un colapso general.
Al histórico déficit financiero que viene presentando el sistema, se suma la actual crisis generada por el Covid-19, en virtud de la cual se han implementado medidas restrictivas de movilidad, así como algunos cambios en los hábitos de la ciudadanía, cuya consecuencia directa ha sido una abrupta disminución de la demanda del transporte público de la ciudad.
Según un análisis presentado por la Veeduría Distrital sobre la coyuntura y sostenibilidad financiera del sistema integrado de transporte público – SITP, el sistema viene presentando diversas problemáticas que han impedido su implementación completa, lo cual ha implicado que los usuarios soporten altísimos tiempos de desplazamiento, y que la ciudad tenga una presión fiscal creciente derivada de la insostenibilidad del sistema.[1]
Los largos tiempos de desplazamientos y las incomodidades a las que se ven sometidos frecuentemente los usuarios, han implicado una percepción desfavorable del SITP, situación que imposibilita fomentar el sentido de pertenecía sobre el mismo, y cuya consecuencia directa es el trasladando de la demanda a otros medios de transporte sustitutos.
Para analizar el déficit financiero del SITP, el cual se evidencia en las altas sumas de recursos que el Distrito ha tenido que transferirle por medio del Fondo Sostenibilidad Tarifaria (FET), es necesario dirigir la mirada hacia la planificación misma del sistema, pues tal déficit no deviene de la actividad operacional. El déficit puede tener su origen en el contrato de concesión, en perjuicio del interés general y de los fines de la administración publica.
En principio se supone que los elementos que se implementan en la gerencia privada son eficientes en aprovechar al máximo la rentabilidad de un negocio y de aumentar el consumo de lo que se oferta para generar la mejor utilidad posible. No obstante, parece que, en el sentido de los servicios públicos de transporte masivo, la rentabilidad no les da para desarrollar de manera exitosa la operación, tal parece que este es el caso de los operadores privados del sistema SITP Zonal en Bogotá, toda vez que en los últimos años estos han venido presentando dificultades financieras, viéndose reflejadas en cifras negativas en sus finanzas. Prueba de esta situación es que, según cálculos oficiales, el Distrito tuvo que girar en el año 2020 a través del FET más de $1.9 Billones para asegurar que el sistema no dejara de prestar el servicio.
El déficit tiene una relación estrecha con el nivel de la demanda, el cual ha venido en declive, tal como se mencionó anteriormente: La baja calidad y los altos tiempos de espera vienen afectando desde varios años atrás la demanda del SITP. Adicionalmente, por cuenta de las medidas implementadas para enfrentar la amenaza biológica por cuenta del Covid19, la demanda disminuyó ostensiblemente el año inmediatamente anterior, toda vez que la flota adquirida durante el transcurso de la vigencia del 2020 estuvo operando con una capacidad operativa del 51.2%.
Según el informe de la Veeduría Distrital, las validaciones del SITP venían mostrando una disminución paulatina que resultaba más notoria en su componente zonal, y que, además, demostraba una leve recuperación para 2019, impulsada por el componente troncal. Sin embargo, como consecuencia de la pandemia, el aislamiento preventivo y la disminución de la actividad económica, el flujo de usuarios del sistema disminuyó ostensiblemente, llevando a que a septiembre de 2020[2], existiera una reducción de 438 millones validaciones con respecto al mismo lapso de 2019
Lo anterior incidió en el aumento de la Tarifa Técnica (TT), la cual Incluye todos los costos de operación, que son el pago por kilómetro, por vehículo y por validación. Antes de la pandemia teníamos una tarifa técnica sostenida promedio a los $2600, durante la pandemia la TT alcanzó los $13.254; y para el mes de septiembre de 2020, la TT rondaba los $6.416 pesos. Pero este incremento no podemos decir que este solamente relacionado con la demanda del servicio del SITP, existe otro factor de paso que generó el incremento de la tarifa técnica y está relacionado con la fragilidad que representa el modelo de concesión y la forma como se disponen las actividades operativas y los costos. Sobre estos últimos, según el Informe de Actuación Especial de Fiscalización de la Contraloría General de la República estos absorben el 93% del consumo operativo del SITP, demostrando que los ingresos del componente zonal resultan ineficientes para cubrir los costos operacionales, demostrando, a su vez, fallas estructurales en el modelo de concesión lo que puede ser un factor del déficit que se ha venido presentando en los últimos años[3].
En este contexto, es hora de pensar en otros medios que sean más sostenibles y privilegien el servicio al cliente, es hora de pensar en tener un operador público que preste el servicio de transporte en la ciudad, con un modelo de operación distinto, que se centre en la captación de usuarios, es decir, dirigido a las personas, ofreciendo un servicio de calidad, eficiente y tecnológico
Llama mucho la atención que, en la implementación de las nuevas medidas de remuneración a los concesionarios, tenga mayor prevalencia los kilómetros recorridos de los buses, generando que en muchas ocasiones los conductores del SITP omitan detenerse en los paraderos. Muestra de ello es que a corte de enero de 2020 se han venido presentando un promedio de 20.814 requerimientos relacionados con la prestación del servicio zonal, concluyendo que el 40% de las peticiones hace referencia a la frecuencia de los servicios zonales, seguido de un 23% por comportamientos atribuibles a los conductores y un 22% de quejas sobre la omisión de paradas.
Así las cosas, el gran interrogante, es si vamos a reemplazar la cobertura de rutas por parte del SITP provisional, en virtud de los mismos procesos de concesión que solo ha demostrado ineficiencia, lo cual iría en contra de los dispuesto por la Ley 1955 de 2019 que determina que los sistemas deben ser sostenibles. Por ello, al interior del debate de Control Político que se adelantó en el Concejo de Bogotá sobre la situación financiera del SITP, el Concejal Armando Gutiérrez González sugirió que el reemplazo de la operación del SITP provisional sea por cuenta del operador público, en cooperación con las empresas que han vendido operando el sistema zonal provisional, teniendo en cuanta los siguientes aspectos:
- 1. No aumentar la tarifa que el SITP provisional ha venido ofreciendo.
- 2. Preservar el sustento de miles de familias que sobreviven por cuenta de la operación del SITP provisional, vinculando la infraestructura que ya existe, y gradualmente ir modernizando la flota y los servicios del operador público en virtud del alcance presupuestal del Distrito.
- 3. Buscar evitar más detrimento patrimonial.
Partido Liberal
[1] Veeduría Distrital, (2020). ANÁLISIS SOBRE LA COYUNTURA Y SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO – SITP, BOGOTA D.C.
[2] Veeduría Distrital, (2020). ANÁLISIS SOBRE LA COYUNTURA Y SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO – SITP, BOGOTA D.C.
[3] Contraloría General de la República. (2019). INFORME DE ACTUACIÓN ESPECIAL DE FISCALIZACIÓN.
