Tarifa técnica y tarifa al usuario: el origen de la tensión
El Decreto Distrital 652 de 2025 establece una distinción clave en el esquema tarifario del sistema de transporte público de Bogotá. Por un lado, define la tarifa técnica como el costo medio de operación y control por pasajero pago, orientado a garantizar eficiencia, estándares de calidad y una rentabilidad razonable para los operadores. Por otro, la tarifa al usuario corresponde al valor que efectivamente paga el ciudadano por utilizar el servicio (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., 2025).
Este marco normativo incorpora principios explícitos para la determinación de la tarifa, entre ellos la costeabilidad, entendida como la consideración de la capacidad de pago promedio de los usuarios; el equilibrio operacional; la sostenibilidad financiera en el tiempo; y la posibilidad de implementar tarifas diferenciadas para poblaciones específicas.
Sin embargo, la aplicación práctica de estos principios ha generado tensiones estructurales, especialmente entre la necesidad de sostener financieramente un sistema altamente subsidiado y la obligación estatal de garantizar un acceso equitativo a la movilidad urbana.
Un déficit estructural que no se corrige con el pasaje
El sistema de transporte masivo de Bogotá registra un déficit financiero acumulado cercano a los 3 billones de pesos, producto de una brecha persistente entre los ingresos tarifarios y los costos reales de operación. Esta diferencia ha sido cubierta de manera sistemática por el Distrito para asegurar la continuidad del servicio (El Tiempo, 2025).
El aumento de la tarifa ha sido utilizado de forma recurrente como herramienta para contener el crecimiento del déficit. No obstante, los incrementos tarifarios solo compensan una fracción del aumento de los costos operativos, asociados a procesos estructurales como la formalización laboral, la transición hacia flotas de cero o bajas emisiones y el mantenimiento de un sistema integrado con altos estándares operativos (El Tiempo, 2025).
Al mismo tiempo, estos ajustes trasladan una mayor carga financiera a los usuarios —especialmente a los hogares de menores ingresos— sin resolver el problema de fondo. En este sentido, el déficit de TransMilenio no puede interpretarse como un problema solucionable mediante incrementos sucesivos del pasaje, sino como el resultado de un modelo de financiamiento excesivamente dependiente de la tarifa al usuario.
La Silla Vacía. (2025). Fotografía relacionada con la noticia “Galán asume déficit de Transmilenio…”
Aumentos tarifarios y desigualdad social
La evidencia muestra que los incrementos tarifarios afectan de manera desproporcionada a los hogares de menores ingresos, en particular a aquellos ubicados en la periferia urbana, donde los costos y tiempos de desplazamiento restringen el acceso efectivo a oportunidades laborales, educativas y de salud (Guzman & Oviedo, 2018).
Nota. Tomado de Metodología de evaluación multidimensional de la accesibilidad a través del transporte público como expresión de la vulnerabilidad social en Bogotá, por L. C. Fernández Peña (2023), Universidad Nacional de Colombia
Estos impactos generan efectos contraproducentes, como la reducción de la demanda, el aumento de la evasión y la profundización de la exclusión social (Giesen et al., 2025). Velásquez (2009) advierte que la tarifa de TransMilenio ha crecido a un ritmo más acelerado que la del transporte público colectivo, los taxis y otros modos motorizados, lo que explica en parte por qué la demanda del sistema no ha crecido al ritmo inicialmente proyectado.
Esta tendencia se inscribe en un fenómeno regional más amplio. En América Latina y el Caribe, el transporte público enfrenta una pérdida sostenida de usuarios frente a modos motorizados individuales, particularmente las motocicletas, con efectos negativos sobre la congestión, la contaminación y la equidad urbana (Giesen et al., 2025).
El círculo vicioso entre tarifa y evasión
Diversos estudios evidencian que los aumentos en la tarifa generan incentivos negativos para el cumplimiento. Guzmán, Arellana y Camargo (2021) demuestran una relación causal directa entre el precio del pasaje y el incremento de las tasas de evasión, especialmente entre usuarios frecuentes con restricciones presupuestales persistentes.
Desde esta perspectiva, el aumento del pasaje puede reducir la demanda efectiva, erosionar la base de usuarios recurrentes y, paradójicamente, debilitar la sostenibilidad financiera del sistema al mismo tiempo que incrementa la carga económica sobre los hogares más vulnerables (Gandelman, Serebrisky y Suárez-Alemán, 2019).
El resultado es un círculo vicioso: el aumento del pasaje se utiliza para mitigar el déficit, pero ese mismo aumento incentiva la evasión, reduce los ingresos reales y profundiza el desequilibrio financiero que se pretendía corregir (Gandelman et al., 2019; Guzmán et al., 2021).
TransMiPass: una herramienta subutilizada
El diseño actual del TransMiPass presenta limitaciones importantes frente a los patrones reales de movilidad urbana. En Bogotá, una proporción significativa de los usuarios realiza desplazamientos complejos que implican entre dos y cuatro validaciones diarias, combinando alimentadores, troncales y rutas zonales (Gandelman et al., 2019; TransMilenio S.A., 2026).
En este contexto, un esquema único de 65 pasajes mensuales resulta insuficiente o poco atractivo para amplios segmentos de la población. A esto se suma la ausencia de transbordos incluidos, lo que contradice el principio de integración tarifaria y reduce el atractivo del sistema precisamente para quienes más dependen de él (Giesen et al., 2025).
Hacia un rediseño de la política tarifaria
A partir de este diagnóstico, distintos análisis proponen un rediseño del TransMiPass como eje central de la política tarifaria. La oferta de múltiples modalidades de abonos, con cantidades de validaciones y precios escalonados, permitiría ajustarse mejor a los patrones reales de viaje.
Paquetes diferenciados —básicos, intermedios y ampliados— podrían ampliar la base de usuarios beneficiarios y reducir la presión sobre el pasaje unitario, manteniendo el ahorro por validación como incentivo central y evitando que el ajuste tarifario siga profundizando las desigualdades en el acceso a la movilidad urbana.
Partido Liberal Colombiano
Referencias
Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2025). Decreto Distrital 652 de 2025. Por el cual se compila y actualiza la normativa del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá.
Fernández Peña, L. C. (2023). Metodología de evaluación multidimensional de la accesibilidad a través del transporte público como expresión de la vulnerabilidad social en Bogotá. Universidad Nacional de Colombia.
Guzman, Luis A. & Arellana, Julian & Camargo, José Pablo, (2021). An hybrid discrete choice model to understand the effect of public policy on fare evasion discouragement in Bogotá's Bus Rapid Transit. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 151(C), pages 140-153.
Litman, T. (2020). Evaluating Public Transportation Benefits and Costs. Victoria Transport Policy Institute.
Merchán Jiménez, J. C. (2025, 14 de enero). Galán asume déficit de Transmilenio sin esperar ayuda del gobierno Petro. La Silla Vacía. https://www.lasillavacia.com/silla-nacional/galan-asume-deficit-de-transmilenio-sin-esperar-ayuda-del-gobierno-petro/ (lasillavacia.com)
Secretaría Distrital de Movilidad (S.F.). Informes de movilidad urbana.
TransMilenio S.A. (S.F.) Documentos institucionales y reportes financieros.
TransMilenio S.A. (2026, 9 enero). Abecé Ajuste Tarifario 2026
TransMilenio. (2026, 9 de enero). Nueva tarifa del SITP: más apoyos sociales y sostenibilidad para Bogotá. TransMilenio. https://www.transmilenio.gov.co/comunicaciones/noticias-de-transmilenio/comunicados-oficiales/nueva-tarifa-del-sitp
Velásquez, J. M. (2009). Análisis de factores que inciden en la demanda del sistema TransMilenio en Bogotá, Colombia. Revista de Ingeniería, Universidad de los Andes.
