El mal estado de la malla vial de la ciudad afecta nuestra calidad de vida.

La relevancia de este tema estriba en que el mal estado de la malla vial de la ciudad, la no intervención o no reparación de la misma, y la escasez de vías para la movilización de los ciudadanos, afectan considerablemente los tiempos de movilización -y, por ende, su calidad de vida-, dado que es percibido como un problema de grandes dimensiones en toda la ciudad. La necesidad de tener una malla vial en buenas condiciones es fundamental para el pleno desarrollo del plan de reactivación económica para Bogotá, por cuenta de la pandemia del COVID-19.

Cabe mencionar que, en Bogotá, la política pública en materia de malla vial ha sido adoptada en los diferentes planes de desarrollo aprobados por el Concejo de la ciudad. De éstos se desprende la estructura funcional -denominada sistema de movilidad-, conformada por varios subsistemas, entre ellos, el subsistema vial estructurado por la malla vial arterial, malla vial intermedia y malla vial local.

En el primer semestre del 2018 el 57% de la malla vial en Bogotá se encontraba en buen estado, el 28% en regular estado y el 15% en mal estado. La malla vial con mayor porcentaje en buen estado es la troncal, mientras la malla vial local presenta el mayor porcentaje de mal estado[1]. Ya para lo corrido del año 2020, la malla vial en buen estado disminuyó en un 13%, mientras que la malla en mal estado aumentó más de 8 puntos porcentuales (pp). Esta situación es de especial cuidado, dada la alta cantidad de recursos que se otorgan para la rehabilitación de esta infraestructura.

Fuente: Secretaría de Movilidad (2018)

Frente a este escenario, es prioritario realizar actividades de conservación a la totalidad de la infraestructura existente, así como estructurar esquemas de ejecución que permitan en un mediano plazo tener porcentajes más óptimos del estado de las vías de la capital; sin embargo, a pesar de los recursos económicos destinados y asignados para la conservación, parece que no se ejecutan con la eficiencia y eficacia esperadas para cubrir la totalidad de las necesidades en esta materia.

Según el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), se implementó una herramienta de modelo matemático objetivo para priorizar los recursos disponibles en esta Entidad para la conservación de la malla vial existente, el cual considera criterios que se articulan con el Plan Maestro de Movilidad y el Plan de Desarrollo vigente, garantizando transparencia y equidad.

Al respecto, el concejal Armando Gutiérrez hizo siguiente observación: “algunas vías arteriales de tipo V4 y V9 que son objeto de intervención por parte de las alcaldías locales, son las que están soportando gran parte del peso de la circulación del sistema SITP normal y pesado, por ello su deterioro representa el 43% de la malla vial en mal estado de la ciudad”[2].

“En Bogotá el principal problema no es la ausencia de vías, sino la falta de una proporcionalidad entre el tamaño de las vías y el volumen de vehículos que las transitan. Por ello este sector de la inversión pública debe priorizarse, cumpliendo los principios administrativos básicos con una distribución de competencias entre las entidades que manejan la malla vial en la ciudad” advirtió el cabildante.

El modelo ideal es que todo proyecto de infraestructura vial urbana que se quiera ejecutar en Bogotá responda no solo a un modelo de movilidad, sino a un modelo de ciudad y de sociedad, que se organice a partir de los sistemas estructurantes del territorio y busque armonización con la estructura ecológica principal y la estructura socioeconómica y espacial de la ciudad. En otras palabras, implementar malla vial con planeación urbana.

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