La Ciclo-Inclusión en Bogotá avanza, pero hay cosas por mejorar

En el mundo la bicicleta se está convirtiendo en el medio de transporte alternativo más utilizado. La pandemia del Covid-19 generó que mundialmente la bicicleta se potencializara aún más como una alternativa segura para mitigar los contagios. La Organización Mundial de la Salud recomendó la utilización de la bicicleta, al considerar que es más sostenible, sencillo, asequible, fiable, limpio y ecológico que contribuye a la gestión ambiental y beneficia la salud. El 2020 fue considerado el año de la bicicleta en Bogotá, debido al cambio en la forma de trasporte y al incremento en los viajes en bici. Según datos de la Secretaría de Movilidad, durante los meses de pandemia el uso de la bicicleta se incrementó enormemente. En abril de 2020 se registraban 360.000 viajes diarios en bici y a diciembre del mismo año, la cifra aumentó a 650.000, lo que significó un incremento del 80%[1].

Hoy Bogotá se encuentra como precedente en los pasillos internacionales en cuanto al uso de la bicicleta, ya que ingeniosamente las entidades encargadas de implementar las ciclorutas y vías de utilización, han aprovechado con éxito parcial la malla vial de la ciudad en pro de habilitar espacios para facilitar el libre acceso de las vías capitalinas.

Vemos que las cifras internacionales se ajustan al informe rendido por el IDU, se habla de casi 580 kms de vías habilitadas para las bicicletas. Si esta cifra se pone de presente a un ciclista bogotano, estamos seguros que el mismo respondería: ¿Pero en dónde?

Acá vemos una falla, o la administración quizás ha errado en la socialización y visualización de todos esos kms de los que se habla y/o los mismos no son reales. Pensemos que lo son y que los informes internacionales y las respuestas poco claras de la administración frente a este tema obedecen a una supuesta realidad. Entiendo cómo estarían distribuidos los supuestos 580 kms y es que los mismos se trazan en cualquier metro cuadrado o km que permita que una bicicleta se pueda movilizar.

La Secretaría de Movilidad tiene planes de ampliar mucho más la infraestructura de carriles exclusivos para el uso de las bicicletas los cuales una vez se empiecen a ejecutar serán anunciados a la ciudadanía. Se destinará 1 billón de pesos para 289 kilómetros nuevos de ciclorrutas e incrementar el sistema de bicicletas públicas. Todo indica que este cambio en la movilidad de los bogotanos se mantendrá inclusive cuando se supere la pandemia[2].

El Sistema de Bicicletas Públicas de Bogotá

El Sistema tiene como objetivo incrementar el uso de la bicicleta en Bogotá y atraer nuevos usuarios. La ciudadanía encontrará estaciones en las cuales podrán alquilar una bicicleta dentro de la zona de mayor atracción de viajes de la ciudad, lo que favorecerá la intermodalidad[3]. El Sistema de Bicicletas Públicas busca poner a disposición de la ciudadanía entre 3.000 y 4.000 bicicletas que podrán encontrarse en aproximadamente 200 estaciones distribuidas en las localidades de Barrios Unidos, Chapinero, La Candelaria, Santa Fe, Teusaquillo y Usaquén.

Si bien es cierto que esta iniciativa beneficiará a la ciudadanía de un importante sector de la ciudad, observamos con preocupación que el Sistema se centrará exclusivamente en la zona oriental, lo cual podría dar lugar a una segregación socioespacial en cuanto a la prestación de un servicio que debería buscar la integración de las localidades más afectadas por problemas de movilidad, inseguridad, pobreza y desempleo, por lo cual, recomendamos que se reconsidere la implementación de un corredor del Sistema de Bicicletas Públicas que conecte la parte occidental de la ciudad con el oriente, y que a su vez, atraviese la ciudad de sur a  norte, buscando generar un  impacto positivo en estos sectores de la ciudad.

La encuesta Multipropósito permitió identificar a Suba (8,4%), Bosa (8,2%) y Engativá (7,8%) como las localidades en las que se registra mayor proporción de personas que usan bicicleta para desplazarse al trabajo, superando en cerca de dos puntos porcentuales la media calculada para la ciudad (6,3%). 7 de las 20 localidades de Bogotá registraron tasas de bici-usuarios por encima  de  la  medida  de  la  ciudad; por el contrario,  las  restantes  13  localidades presentaron  tasas  inferiores, siendo  San Cristóbal,  Usme y  Sumapaz  como  las  de menor  porcentaje  de  población bici-usuaria de la  red vial.

Como se puede observar, localidades como Suba, Bosa y Engativá son unas en las que presenta mayor uso de este medio de transporte, paradójicamente, localidades en las que no se tiene contemplado la implementación del Sistema de Bicicletas Públicas, por lo cual insistimos que este Sistema está dando lugar a una segregación socioespacial del uso de la bicicleta de la ciudad, y no responde a las necesidades reales de la población.

Adicionalmente, es necesario señalar que Suba, Bosa y Engativá, junto con Kennedy, son algunas de las localidades en donde se reporta el mayor número de robos de bicicletas en Bogotá, según los datos reportados por la Secretaría de Seguridad.

Nosotros sostenemos la hipótesis de que la implementación del Sistema Público de Bicicletas podría contribuir a mejorar las cifras de seguridad, en la medida en que la implementación del mismo requiere el acompañamiento de las autoridades viales y policivas para garantizar su éxito.

Seguridad de los Bici-Usuarios

Según el documento “Diagnóstico para la Política Pública de la Bicicleta”[4], la primera de las condiciones que se identifica como limitante para que la ciudadanía haga uso de la bicicleta para mejorar su calidad de vida es la seguridad, compuesta por dos variables que son: la seguridad vial y la seguridad personal.

Con relación a la seguridad vial, la Organización Mundial de la Salud señaló que en el mundo, la mitad de las víctimas mortales ocasionadas por siniestros de tránsito son peatones y ciclistas, con una participación del 4% para ciclistas en el conjunto de las Américas. Por lo tanto, la siniestralidad vial es una de las primeras causas de muertes en el mundo, que afecta principalmente a los actores viales más vulnerables, convirtiéndose entonces en una problemática de salud pública.

Quienes más fallecieron este semestre fueron los motociclistas (+ 44%), los peatones (+ 42%) y los biciusuarios (+35 %). Es importante señalar que la participación  de  los  ciclistas  en  los  siniestros  viales  registrados  en  el  Distrito ha  crecido  de  manera  constante  año  tras  año[5], afectando especialmente a las localidades de Kennedy,  Suba,  Bosa,  Tunjuelito  y  Engativá. 

Por otro lado, respecto a la seguridad personal, según el más reciente boletín emitido por la Secretaría de Seguridad, para el mes de octubre se registraron 796 bicicletas hurtadas, que, si bien representa una importante disminución respecto al mismo periodo del año inmediatamente anterior, aún sigue siendo alarmante.  En lo corrido de 2021, han sido hurtadas más de 8.200 bicicletas. Los datos permiten establecer que, en promedio, cada día son robadas 26 bicicletas. Las localidades más afectadas son Kennedy, Engativá, Suba y Bosa.

Según datos entregados por la Policía de Bogotá, en 2021 se han realizado 1.483 capturas por hurto a bicicletas; se han hecho controles a 60 establecimientos de comercialización de ciclas que ha permitido el cierre preventivo de 15 locales en donde se vendían o compraban elementos robados.

La estrategia “Registro Bici Bogotá” fue estructurada para permitir asociar los datos personales de los ciudadanos con los de su bicicleta. Este instrumento facilita a los ciclistas demostrar la propiedad de su vehículo ante un posible hurto y a la Policía, regresar de manera ágil las bicicletas recuperadas. Según el reporte de las autoridades, en estos momentos Registro Bici ya cuenta con 108.427 bicicletas inscritas y 151.623 usuarios[6].

No obstante, consideramos que la herramienta aún es ineficaz, pues no se ha visto reflejada en una disminución efectiva de los robos ni de la recuperación de las bicicletas hurtadas. En este sentido, el Asesor Senior de la New Urban Mobility Alliance (NUMO), Carlos Pardo, sostiene que, si bien es cierto que este sistema es el primer paso de varios, su efectividad aún no es tan buena porque le faltan componentes y tiene que incorporar todo el ciclo, en donde se incorporen, por ejemplo, las tiendas para que registren sus bicicletas antes de venderlas[7].

 

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