El artículo titulado “Pobreza, Participación y Metrocable. Estudio del caso de Medellín.” Publicado en el Boletín de Ciudades para un Futuro más Sostenible, que fue el resultado de una de las ponencias presentadas en el “XII Congreso Anual N-aerus: La ciudad a escala humana”, llevado a cabo en Madrid (España), 20 de octubre de 2011, sus autores, Julio D. Dávila - Diana Daste, se encargaron de demostrar que la introducción de los teleféricos, cables aéreos de automóviles (Metrocable) bajo el mandato del alcalde Luis Pérez ha sido un factor clave para incorporar algunos distritos de bajos ingresos a la red de transporte masivo de la ciudad (metro en superficie).
En este orden de ideas, los autores sostienen que “esta intervención ayudó a aumentar no sólo la accesibilidad, sino también la visibilidad de los residentes locales y sus asentamientos, sin duda un necesario primer paso hacia la acción concertada para reducir la pobreza. Merece la pena reflexionar sobre el caso de Medellín, no sólo porque cada vez más ciudades colombianas y de otros países están siguiendo su ejemplo, sino también porque ofrece lecciones sobre la naturaleza y el impacto de las innovaciones tecnológicas a escala urbana.”
Vale la pena recordar que, como señaló el economista Andrés Felipe Borraez Álvarez, en su Tesis optar al título de Magister en Estudios Urbano-Regionales “Incidencia del metrocable y sus obras complementarias sobre el crimen en las comunas 1 y 2 de Medellín periodo 1999 - 2010”, en la Escuela de Planeación Urbano-Regional, de la Universidad Nacional de Colombia, el Metrocable de Medellín fue el primero en el mundo en ser utilizado como medio de transporte de pasajeros, pues su utilización era exclusivamente turística. El Metrocable fue replicado en Rio de Janeiro, conocido como Teleférico en el conjunto de Favelas del Complexo do Alemão en la zona norte de la ciudad, fue inaugurado en año 2011.
En la ponencia citada anteriormente sostienen que “una gran parte del atractivo de los Metrocables como solución para el transporte en áreas urbanas densas y montañosas se deriva de su novedad, su bajo costo relativo, la mínima alteración de la trama urbana existente y los bajos niveles de emisiones de partículas.”
Así mismo, los autores sostienen que, en el caso de Medellín, su éxito tiene más que ver con el contexto político e institucional en el que se llevó a cabo: un programa integral para hacer frente a problemas urbanos, sociales y políticos profundamente arraigados y en el que la comunidad local fue capaz de expresar sus deseos e involucrarse activamente en los esfuerzos municipales de modernización.
El éxito del sistema se deriva de la experiencia cotidiana de los usuarios, para quienes un sistema fiable, rápido y seguro ha supuesto una diferencia sustancial en su calidad de vida diaria. Esto quiere decir que el sistema proporciona una conexión con la ciudad que ofreciendo una respuesta política e institucional a una situación social y políticamente inestable y se ha traducido en un mayor sentimiento de pertenencia entre los residentes de los barrios pobres.
El impacto más obvio de los Metrocables se puede apreciar en la mejora de la movilidad de los usuarios: se ha reducido la duración de los viajes y ha aumentado la seguridad y la comodidad, y, por lo tanto, se ve reflejado en una mejora en la calidad de vida de los ciudadanos.
El Trasnmicable en Bogotá debe seguir los parámetros de la experiencia paisa, en la medida en que el Proyecto del Metrocable en Medellín estuvo acompañado de la intervención en áreas de bajos ingresos utilizando los Proyectos Urbanos Integrales (PUI), que ha supuesto un importante esfuerzo por cambiar la manera de implementar las políticas en dichas áreas de la ciudad. Una de las premisas clave de este enfoque de mejora de los asentamientos informales de Medellín, manifestada por las administraciones municipales de Sergio Fajardo (2004-2007) y Alfonso Salazar (2008-2011), es trabajar mediante intervenciones integrales. La experiencia del trabajo durante estos periodos de gobierno se basó en estrategias integrales, que combinan la mejora de espacios públicos con la creación de equipamientos sociales como bibliotecas y escuelas, aumento de las oportunidades de empleo y mejora de las viviendas (Medellín e IDB, 2008).
En la ponencia “Pobreza, participación y metrocable. Estudio del caso de Medellín.” los autores se encargaron de exponer como el éxito de la introducción de Metrocables en Medellín se debe más a cambios en la cultura política local y en la planificación. Los programas de mejoramiento, cuidadosamente diseñados y ejecutados por profesionales cualificados que trabajan en estrecha colaboración con la comunidad, junto con la carga simbólica de una intervención de gran visibilidad, han tenido un impacto mayor que las mejoras de movilidad logradas a través de los Metrocables.
Por otro lado, Borraez Álvarez, en su Tesis optar al título de Magister en estudios Urbano-Regionales demostró como “la articulación al sistema masivo de transporte urbano, junto con la construcción del Metrocable fue el inicio de las transformaciones de los sectores de influencia del mismo sector. Tras la ejecución de este proyecto se presentan mejoras de acceso a la zona, coincide con la reducción de los índices de violencia y la creación de nuevos espacios para la participación comunitaria y mejoramientos de equipamientos existentes.
Por lo anterior, planteamos que la construcción de esta obra de infraestructura, tan importante para los barrios de influencia de la misma, deben ser proyectos que integren el desarrollo no solo de transporte, sino que deben ir acompañados de la ejecución de obras de equipamiento, así como de proyectos que promuevan la cultura ciudadana y el sentido de pertenencia para el buen uso del sistema.
