El debate sobre el Regiotram del Norte reabre una discusión histórica en Bogotá: la priorización del modelo de transporte basado en buses sobre proyectos férreos de mayor capacidad. Tanto en el caso del metro como de la integración regional, las decisiones de planificación impulsadas por gobiernos neoliberales han favorecido a Transmilenio y a los intereses económicos privados asociados a su operación por encima de alternativas ferroviarias, limitando la capacidad del sistema, la velocidad de viaje, el confort de los usuarios, la sostenibilidad ambiental y financiera, entre otras.
En este escenario, el Regiotram del Norte representa una disputa sobre el modelo de ciudad-región y el futuro de la movilidad. Para abordar este debate, en el presente artículo haremos un repaso sobre su desarrollo en las últimas décadas para culminar anotando algunos puntos críticos con respecto al también denominado “Tren de Zipaquirá”, los cuales deben trabajarse y solventarse con tal de que se concrete como un verdadero proyecto alternativo de transporte y no como más de lo mismo.
1. ¡Un bus no hace lo mismo que un metro!
Desde la década de 1980, Bogotá demandaba un sistema de transporte verdaderamente masivo. Sin embargo, a finales de los años 1990 y comienzos de los 2000, se enterró la posibilidad de que la ciudad tuviera un metro con una capacidad de carga de hasta 80 mil pasajeros hora sentido (p/h/s). En su lugar, alcaldes como Enrique Peñalosa, Claudia López y Carlos Fernando Galán, impusieron Transmilenio, el modelo de buses pegados, con una capacidad de apenas 48 mil p/h/s. Una decisión tomada no en función del interés común, sino en favor de los operadores privados del transporte colectivo.
En el presente, después de 26 años de incomodidad para los usuarios, un tramo de Transmilenio: la Zona E, G NQS en el punto de Paloquemao (sentido sur-norte), logró igualar la capacidad de carga de un metro. En consecuencia, en hora de máxima demanda, de 6:45 a 7:45 de la mañana, esa zona logra una oferta de 82.580 p/h/s y atiende 78.050. Pero, ¿cómo lo logra? Con 371 buses, 113 articulados y 258 biarticulados, transportando a 7 personas por metro cuadrado de pie, a una velocidad comercial de 28,40 kilómetros por hora, quemando diésel.
“Un gran logro de ingeniería” dicen, cínicamente, los defensores del modelo. Les parece un gran logro haber condenado a los bogotanos y bogotanas a aguantar décadas de incomodidad para que los buses pegados consiguieran de manera ineficiente lo que el metro podía hacer desde el principio. Pero, para detallar las diferencias y evidenciar la ineficiencia de los buses, miremos cómo lo hace un metro.
En primer lugar, revisemos el caso menos eficiente, el del metro elevado contratado que tiene trenes con capacidad para 1.800 pasajeros. Para atender los 78 mil pasajeros en un poco más de una hora por sentido, necesitaría solo 43 trenes con frecuencia de 90 segundos, con 6 pasajeros por metro cuadrado y una velocidad comercial de 42,5 kilómetros por hora.
Es decir, menos vehículos, más comodidad, más velocidad. Sin embargo, el metro elevado fue diseñado (tipología, trazado y distancia entre estaciones) para no aprovechar la capacidad máxima que puede desarrollar de 72 mil p/h/s, porque se concibió como alimentador del sistema de buses: ¡el mundo al revés! Así, iniciará operación en 2028 con una capacidad de carga de 46.300 p/h/s y, en el mejor de los casos, atenderá 58.600 p/h/s en 2057.
Para imponer este exabrupto usaron artimañas con tal de suplantar y remplazar el proyecto de metro subterráneo que incluía trenes de 2.000 pasajeros. Es decir, con apenas 39 trenes con frecuencia de 90 segundos, velocidad comercial de 35 kilómetros por hora y 6 pasajeros por metro cuadrado, podía transportar en menos de una hora los 78 mil pasajeros. Y como el subterráneo, por su trazado, tipología y distancia entre estaciones, no se pensó como alimentador de buses, tenía proyectado desarrollar una capacidad máxima de 80 mil p/h/s a utilizarse en el año 2050.
En conclusión: 371 buses en contra de 43 o 39 trenes. Esto demuestra que Transmilenio es sinónimo de ineficiencia: más vehículos, incomodidad, contaminación, menos velocidad y mayor costo de operación. En cambio, el metro es 100% eléctrico, de conducción automática, más barato de operar, más cómodo y más rápido. Engañaron a Bogotá: ¡Transmilenio no hace lo mismo que un metro! Pero el modelo de buses se impone porque los gobiernos neoliberales de turno han sido los mandaderos de sus dueños.
2. ¡El Regiotram no hace lo mismo que un tren de cercanías!
Como se vio, el engaño nos lo aplicaron en el caso del metro de Bogotá, pero, igual de grave, nos lo están replicando con respecto al sistema de transporte que debe garantizar la conexión e integración regional. La trampa se concretó en 2020 con la alcaldía de Claudia López y las gobernaciones de Cundinamarca de Nicolás García y Jorge Rey, quienes se pusieron de acuerdo para no construir trenes de cercanías sino los denominados Regiotram (o Tren-Tram). En consecuencia, así se incluyó por Claudia López en el POT de Bogotá que antidemocráticamente decretó en 2021.
De este modo, el tren de cercanías que puede llegar a tener una capacidad de carga de 40 mil p/h/s y que, debido a su material rodante e infraestructura, ofrece mayor confort a los usuarios y mayor velocidad de viaje, se remplazó por el Regiotram de Occidente que va a cargar apenas casi 9 mil p/h/s, y cuyo límite técnico es de 13.500 p/h/s, con una menor velocidad y generando incomodidad para los usuarios.
¿Por qué se tomó esta decisión?, nuevamente para beneficiar a los dueños del negocio de los buses. Así, Transmilenio es el modo que se dejó con mayor carga de pasajeros en el occidente de Bogotá y con mayor proyección regional. Por ende, en paralelo se adelanta la contratación y construcción de la Troncal de la Calle 13, a la cual la Secretaría de Movilidad y el CONPES 4104 de 2022 le calculan una demanda de 15 mil p/h/s. De nuevo, paradójicamente, los buses resultan haciendo más que los trenes.
3. El Regiotram del Norte y el Transmilenio de la 7ma (“Corredor Verde”)
En el caso del nororiente de Bogotá, acorde a las proyecciones de la Secretaría de Movilidad, a 2030, el tramo de la carrera 7ma, de la calle 100 a la 200, con el metro contratado operando y el Regiotram del Norte (CFN), tendría una demanda de apenas 5.300 p/h/s (E3 de la tabla). ¿Qué sentido tiene meter entonces una troncal de Transmilenio pesada como la contratada con capacidad de alrededor de 21 mil p/h/s? ¡Ninguno!
Pero la intención es obligar a los usuarios de la 7ma a subirse al bus para que el negocio de los operadores privados se pueda mantener. Entonces, para atraer mayor demanda a los buses de la 7ma, es necesario que no se realice el Regiotram del Norte o cambiar su diseño con tal de que tenga una capacidad de carga sustancialmente menor a los 23.400 p/h/s.
Sin el Regiotram del Norte, la demanda del Transmilenio de la 7ma sería de 21.600 p/h/s (E10 de la tabla, que incluye PLMB Cl. 100); pero, si se realiza el Regiotram del Norte (E7 de la tabla), cae a 14.500 p/h/s. En otras palabras, se ve golpeado el sistema de buses por la proyección del sistema férreo, y eso es algo que la alcaldía de Carlos Fernando Galán no va a permitir: primero el negocio de unos pocos antes que la comodidad y dignidad de todos los usuarios.
Este es el verdadero motivo por el que la Alcaldía de Bogotá se ha venido oponiendo radicalmente al Gobierno nacional y al proyecto férreo del norte. Así, el Distrito evadió hasta el final su compromiso financiero, pero el proyecto salió adelante gracias a que el Gobierno nacional aumentó su participación en la cofinanciación al 81,61%, colocando el resto de los $17.3 billones la Gobernación de Cundinamarca (18,39%). Después de que no pudieron sabotear el proyecto financieramente, ahora la Alcaldía de Bogotá plantea supuestas dudas y aportes técnicos para que “se mejore”, elementos sospechosamente nuevos y que no se plantearon dentro de las 54 observaciones que realizaron y se solventaron en 2025 en mesa técnica con la Gobernación de Cundinamarca.
La alcaldía de Carlos Fernando Galán dilata para ver si es posible no hacer el proyecto o logran bajar determinantemente su capacidad de carga y, con esto, mantienen en el máximo y a flote el negocio privado de los buses. Creemos que la mejor opción es el tren de cercanías, pero, si el Regiotram del Norte es irreversible, por lo menos este proyecto férreo debe cumplir con la expectativa y conseguir una capacidad de carga mayor a 24 mil p/h/s, que es lo que se compromete en el CONPES 4190 de 2026.
4. Los retos con el Regiotram del Norte (“Tren de Zipaquirá”)
Sin embargo, cuando se revisa el proyecto en los estudios de factibilidad (aún no disponibles completamente), hay varios puntos que se deben revisar, precisar, perfeccionar o corregir para su contratación y en el marco de los estudios de detalle, en función de realizar la mejor línea posible. Lo primero que cabe señalar es que, inicialmente, está proyectado para atender una muy baja demanda, apenas 10 mil p/h/s, en su año de entrada en operación: 2034.
Si bien con un intervalo de 2 minutos (mínimo técnico) y una flota de 30 trenes (máximo de diseño) la línea puede alcanzar un poco más de 27 mil p/h/s, la flota inicial será de 21 trenes para operar con un intervalo de mínimo 6 minutos, es decir, para conseguir una capacidad de un poco más de 9 mil p/h/s. Lo anterior si se tiene en cuenta que operará con 6 pasajeros por metro cuadrado, con trenes con capacidad de 908 pasajeros y con una velocidad comercial que oscila entre 30-80 km/h dependiendo de la zona por la que pase. La prevista es una capacidad inicial de carga muy baja ya que, según los cálculos de la Secretaría de Movilidad, la línea puede llegar a atraer hasta 23.400 p/h/s. Esto último, de lograrse, además permitiría alivianar la carga del Transmilenio de la NQS, en el tramo donde coinciden las infraestructuras.
Otro punto tiene que ver con la integración física, operacional y tarifaria con el SITP y la movilidad de Bogotá. Este proyecto, 100% eléctrico, planea tener 17 estaciones, 11 de ellas en Bogotá (3 elevadas). En relación con el tráfico mixto y peatonal, si bien la mayoría de la línea es a nivel, plantea la construcción de 4 nuevos puentes vehiculares (con su respectiva cicloinfraestructura) y, como estructuras ferroviarias, 6 puentes, 4 viaductos y 1 paso deprimido. Por ello, con la línea no se impactará el tráfico de las intersecciones y, por el contrario, mejorará la movilidad. Por lo mismo, en el área de influencia en Bogotá, se pasará de tener 39 cruces peatonales (autorizados) a 49.
No obstante, siendo a nivel la mayoría de la línea, resulta un reto su segregación en puntos críticos para evitar el paso peatonal u otro que pueda causar accidentes. Sin embargo, el Tren-Tram tiene mayor flexibilidad en ese sentido, lo que resulta una ventaja para no llegar a convertirse en un muro que divida la ciudad. Misma observación que aplica para el diseño y la inserción urbanística de los tramos férreos que incluyen viaducto o puente, los cuales no solamente tienen que prestar una funcionalidad como infraestructura, sino que, también, paisajística y social, así como las estaciones.
Igualmente, la línea prevé la integración en cinco puntos con Transmilenio, en dos con el metro y en uno con el SITP y rutas intermunicipales. El reto acá es lograr la mayor articulación directa en estaciones o, si es peatonal, que no incluya largos tramos. Del mismo modo, la ventaja de que sea un Tren-Tram es que será interoperable con el Regiotram de Occidente; si no se garantiza ello, no tiene ningún sentido que se haya desechado la posibilidad de construir un tren de cercanías en el norte.
El gran vacío en el proyecto está en lo que corresponde a la integración tarifaria, pues no la tiene contemplada. Esto es un problema ya que puede demandar una tarjeta diferente, así como otro intermediario de tecnología y recaudo, lo cual, si es privado, encarecerá la operación. Cabe recordar que el SITP ya tiene a Recaudo Bogotá el cual hace costoso el servicio y el pasaje de usuario pues se deben reconocer cuantiosas ganancias por sus “labores”.
Si se suma otro privado regional, esto encarecerá aún más el servicio, subirá el costo del pasaje y aumentará el déficit financiero con el que generalmente funciona. De hecho, esta es una buena oportunidad para que, aprovechando la participación de la Nación, se condicione para que, ya sea desde la Empresa Férrea Regional u otro público, desde el Estado se realice el recaudo y, por qué no, la operación, asegurando un funcionamiento en general menos oneroso.
Como se ve, el Regiotram del Norte está en disputa y su diseño final definirá el papel que desempeñará el modo férreo en Bogotá y la región, de manera definitiva para el nororiente de la ciudad. La ciudadanía y la decisión política del gobierno nacional y departamental serán claves para frenar las intenciones de la alcaldía de Carlos Fernando Galán que apuntan a que el proyecto no se haga o se desmejore y, de esta forma, siga teniendo la mayor proyección el negocio de los buses.
Bogotá ya está cansada de años de incomodidad con Transmilenio, contaminación e ineficiencia. El futuro del transporte está en el confort del usuario, la mayor velocidad de viaje, las energías limpias, la operación barata y la eficiencia en la utilización de vehículos y el espacio urbano. En consecuencia, el futuro está en el sistema férreo. Por ello, para garantizar como derecho el mejor sistema de transporte, hay que vencer a los políticos neoliberales y a los grandes empresarios privados de los buses. La disputa del Regiotram del Norte es importante para las que vienen con las tres líneas del metro que faltan y el Regiotram del Sur. ¡Empecemos ganando!
Concejala Heidy Sánchez Barreto
