La primera línea del metro de Bogotá está diseñada con una capacidad de carga inicial de 46.300 pasajeros hora sentido (p/h/s) para empezar a operar en 2028, pero la demanda máxima esperada en este año es de 52.200 p/h/s. De este modo, el proyecto se contrató con unas proyecciones de demanda a ser atendidas por una flota de 30 trenes, lo cual no satisface las condiciones exigidas de servicio ni siquiera en el primer año de su puesta en funcionamiento. Esta situación hace necesaria la adquisición de un (1) tren adicional para completar una flota de 31 trenes con tal de que la línea pueda atender la demanda máxima esperada. ¿Quién asume este sobrecosto? El Contrato de Concesión 163 de 2019 deja claro que dichos recursos deben provenir del Distrito.
Situación que se agrava para 2035, pues la demanda máxima esperada para este año es de 67.800 p/h/s. Para poder alcanzar dicha capacidad, la flota tendría que agregar por lo menos 8 trenes adicionales a los 30 incluidos en el Contrato o de lo contrario la primera línea no estaría a la altura de las exigencias para las cuales supuestamente se diseñó. En ese sentido, si el costo de la flota en el Contrato es de $4.1 billones, 1 tren cuesta alrededor de $136 mil millones. Por consiguiente, podemos anticipar que el proyecto cuenta con un sobrecosto de un poco más de $1 billón de pesos (a 2035). Claro, esto solamente teniendo en cuenta lo contemplado en el Contrato, contrastándolo con las proyecciones de demanda y capacidad de carga, a lo que por supuesto se sumarán otros sobrecostos producto del afán y la ausencia de estudios de factibilidad completos y estudios de detalle, vacíos con los que se contrató el proyecto.
Esta falencia se está replicando en la planeación y contratación de la denominada “segunda línea” del metro de Bogotá. Para este caso, los posibles sobrecostos se asocian a la presunta ilegalidad con la cual se obtuvo la cofinanciación del gobierno nacional de Iván Duque. Pese a que la Ley es clara en pedir los estudios de factibilidad completos y finalizados para obtener la cofinanciación, en el caso de la “segunda línea” esta se firmó el 4 de agosto del presente año con “avances” de los estudios de factibilidad, pues el Convenio Interadministrativo 136 de 2021 que contrató la elaboración de estos previó para octubre de 2022 su entrega completa y en versión definitiva, entrega que a hoy todavía sigue pendiente. Es decir, los costos del proyecto, la cofinanciación y el cupo de endeudamiento distrital se aprobaron con estudios de factibilidad incompletos, a lo que se añade la postergación de la realización de los estudios de detalle en la medida en que se contemplan como parte del contrato de concesión a realizarse para su ejecución, todo lo que avizora sobrecostos como los señalados en el caso de la primera línea.
En conclusión, debido al afán, a la mediocridad en la planificación y a la ausencia de estudios, Bogotá ya cuenta con un sobrecosto de por lo menos $1 billón en la primera línea, y el mismo error se está repitiendo para la “segunda línea”. “Construir sobre lo construido” le llaman.
